Szén-dioxid kibocsátás – a dízel vagy az e-autózás a jobb?

A villanymotor a dízelmotor hatékonyságának két-, a benzinmotor hatásfokának pedig akár a háromszorosát is elérheti, így hatásfoka 80-96 százalék között lehet. Eszerint az elektromos autók hatásfoka valóban csodás, az elektromos autózásé viszont nagyon nem. Hogy is van ez?

Sokat ártott a dízel-személyautók hírnevének a nagy német, francia és olasz dízelmotorgyártók károsanyag kibocsátási botránya, pedig az csak az euro-ötös motorokat érintette, nem a most gyártott euro-hatosokat. Újabban ugyanakkor egyre több hír szól arról, melyik országban mikortól tiltják meg a belsőégésű motoros autók használatát, és mindenki úgy tekint az elektromos autókra, mintha attól minden környezetvédelmi gondunk megoldódna. Sajnos egyáltalán nem ez a helyzet.

Ha a világ szén-dioxid összkibocsátását nézzük, az elektromos autózás nemigen javít a helyzeten. Hogy miért? Mert a városokban ugyan nagymértékben javulhat a levegő minősége, hiszen a villanyautók kibocsátása nulla, azonban az elektromos áramot a legtöbb országban fosszilis tüzelőanyaggal működő hőerőművek biztosítják, amelyek hatásfoka meglehetősen alacsony. Ennélfogva hatalmas a hőerőművek környezeti lábnyoma.

Az Energetika című tankönyv alaposan részletezi, hány lépcsőn vész el a hőerőműben az energia, majd összegezve azt írja: „Ha a kazánba bevitt tüzelőanyagot vesszük alapul, a többlépcsős energiaátalakulás eredő hatásfoka a 23-35 %, tehát igen alacsony. 25 %-os hatásfokot véve alapul 1 kWh villamos energia (1 kWh hőegyenértéke: 3600 kJ) előállításához négyszer annyi energiát reprezentáló tüzelőanyagot (15075 kJ) kell a kazánba beléptetni.”

Ezzel szemben egy korszerű dízelmotor hatásfoka 45 százalék. De itt még nem állhatunk meg, mert a hőerőműben előállított villanyáram 5 százaléka elvész azon transzformátor állomáson ahol szállíthatóvá teszik az áramot. A nagyfeszültségű távvezeték ellenállása miatt is elveszhet ennyi, majd következik az a transzformátor, ami az elektromos áramot visszaalakítja kisfeszültségre. Mindezt összefoglalóan hálózati veszteségnek nevezzük, és a KSH kimutatása szerint a hálózati veszteség Magyarországon 13-15 százalékos. Ezt a veszteséget pedig hozzá kell számítani a hőerőmű alacsony hatásfokához.

Még inkább fokozódik az elektromos autózás környezeti szempontú hátránya a dízellel szemben, ha fel akarjuk tölteni az autónkat. Most tekintsünk el attól, hogy mikortól lesznek fizetősek a nyilvános e-töltő állomások, csak a töltési veszteségrekoncentráljunk. Igen, van ilyen, ami a kábel, a töltőberendezés és az akku melegedése folytán jelentkezik töltés közben. Ez a veszteség külső hőmérséklettől, az akku és a töltő típusától függően akár a teljes töltési energia 20-25 százalékát is kiteheti.

Ezeket a tényezőket sajnos nem szokás felsorolni, amikor az elektromos autózásról van szó, és nem vette figyelembe a Brüsszeli Szabadegyetem (VUB) és a Transport & Environment közös elemzése sem, amely szerint az EU 28 tagállamában 55 százalékkal lehetne csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást, hogyha a dízeleket elektromos autókra cserélnék.

Bár ilyen egyszerű lenne a megoldás! De a fentiekben láttuk, hogy korántsem az.

Vitathatatlan, hogy a levegő minőségének javítása érdekében városi használatra jelenleg nincs jobb, mint az elektromos autó. De ha valaki évente 20 ezer kilométernél többet vezet, a dízelnek nincs vetélytársa, és ez különösen vonatkozik a távolsági áruszállításra.

A Das WeltAuto használt autó kínálatát IDE kattintva érheti el.